کارشناسان صنعت راهسازی امیدوارند با اجرایی شدن طرح هدفمندی یارانهها طرحهای راهسازی در مسیر واقعی خود قرار بگیرد چرا که اگر این طرح واقعا هدفمند باشد می تواند زمینههای لازم را برای ساخت راههای با کیفیت در کشور هموار کند. محمد ابوطالبی مهندس راه و ساختمان و مدیرعامل شرکت ساختمانی دنارهساز در گفت و گو با ماهنامه معتقد است که حذف یارانهها و اجرای صحیح آن، آرزوی دیرینه نظام مهندسی کشور بوده است زیرا این طرح می تواند شاخصهای توسعه حمل و نقل را بهبود بخشد و از طولانی شدن پروژهها که همچون موریانه ای زیر پوست اقتصاد ایران جا خوش کرده است. جلوگیری کند گفت و گو با ابوطالبی را می خوانید:
با گذشت یک سال از هدفمندسازی یارانهها، تحلیل شما از تاثیرات این طرح در بخش راهسازی چیست؟
ابوطالبی: یکی از آرزوهای ما و کلیه بخشهای مهندسی - ساخت و ساز در 25 سال گذشته حذف یارانهها در بخش انرژی بوده است. در بخش صنعت حمل و نقل و مهندسی به علت پایین بودن قیمت انرژی و سوخت سرمايه گذاري در آن اقتصادی نبود. در این میان، زیرساختهای حمل و نقل را باید در ابتدای زنجیره توسعه پایدار در تمامی ارکان اقتصادی کشور تعریف کرد. با حذف یارانهها، هزینههاي ساخت فقط یک بار افزایش پیدا میکند اما سودآوری و درآمد آن در اقتصاد ملی و در درازمدت سالهای سال برجا میماند. به نظر من این طرح – چنانچه واقعا هدفمند اجرا شود - تاثیرات مثبت و فراوانی در عرصه حمل و نقل، تجارت و گردشگری برجا می گذارد.
طی این مدت آیا قیمت انرژی و سایر اقلام مورد نیاز راهسازی مانند قیر مدیریت بهینه ای داشته است؟
ابوطالبی: هرچه نرخها به سمت تک نرخی و آزاد شدن پیش برود، برای بخش صنعت حمل و نقل، ساخت و ساز بهتر و شرایط روشنتر خواهد بود. با این کار ویژهخواری و فساد از بین میرود. اعتقاد من بر این است که مدیریت هدفمند کردن یارانهها در بخش سوخت بهتر از سایر بخشها مانند قیر و ساير فرآوردهها بوده است. در موضوع نرخ گذاری برای قیر؛ سیاست درستی حاکم نبوده است. قیر در طول 20 سال گذشته تقریباً رایگان در اختیار بود، به همین دلیل کارهای تحویل شده نیز با کیفیت پایینتری عرضه می شد. حالا قیمت قیر به عوض این که با کشورهای منطقه یکسان باشد با کشورهای اروپایی یکی است! در صورتی که قیمت این اقلام لازم است تا با کشورهای منطقه یکسان باشد. باید توجه کنیم که زیرساختهای ساخته شده در گذشته نیاز به نگهداری دارند. هم اکنون بیش از 180 هزار کیلومتر انواع راه آسفالته داریم که اینها به مراقبت و بازسازی نیازمند هستند. نیاز اصلی این راهها نیز قیر است. تنها بعد از هدفمند کردن یارانهها قیمت قیر 50 درصد افزایش یافته که به نظر من سیاست شرکت نفت در مدیریت افزایش قیمت مواد اوليه قير مناسب نبوده است. تا آنجایی که مطلع هستم تولیدکنندگان قیر هزینه ثابتی برای تولید دارند.
معمولا هزینه تمام شده یک طرح راهسازی با توجه به برآوردها اولیه و شاخصهای تورم به مراتب گران تر تمام می شود، چه دلایلی برای این موضوع می توان ذکر کرد؟
ابوطالبی: به دلیل سابقه طولانی دنارهساز در طرحهای راهسازی برون مرزی، تمامی طرحهای توسعه ای و شرایط سرمایه گذاری خارجی در کشورهای دیگر کاملا مشخص و تعریف شده است. در کشورمان در گذشته قبل از هدفمند شدن يارانهها قیمت سوخت و اكثر فرآوردههاي نفتي بسيار پائين بود و از سوي ديگر هزینههاي ساخت نيز پائين تر از ساير كشور ميشد ولي متاسفانه قیمت تمام شده کار پیمانکاری به نسبت پروژههای خارج از کشور گران تر تمام می شد! در واکاوی این مساله که بارها با کمک کارشناسان و انجمنهای صنفی انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که مشکل اصلی، عدم پیش بینی منابع مالی کافی برای یک پروژه در زمان معین است. به طوری که اگر دولت با بهره 33 درصد از بانکی وام بگیرد، پروژه به مراتب ارزان تر تمام می شود تا این که بخواهد یک پروژه 2 ساله را در 5 سال تمام کند. از سوي ديگر طولانی شدن پروژه به افزايش شاخص تورم هم می انجامد. زیرا هزينههاي انجام شده عملا در طرحهای ناتمام باقي مانده و در چرخه بهره برداری قرار نمی گیرد که مجدداٌ درتوليد و سرمایهگذاری نقش ايفاء کند.
به طور کلی، در بخش ساخت و ساز اگر منابع تأمین مالی و برآورد پروژه ای از همان ابتدا صحیح و دقیق انجام شود، تأثیر حذف یارانهها در قیمت تمام شده پروژه بسیار پایین خواهد بود. برای مثال، قیمتی که برای پروژه ای 100 میلیارد تومان برآورد میشود و زمان آن از 5/2 سال به 6 سال به طول ميانجامد، قیمت آن به بيش از 200 میلیارد تومان خواهد رسيد و در نتیجه تأثیر منفی آن چندین برابر خواهد بود.
تأثیر منفی طولانی شدن پروژه علاوه بر افزایش قیمت تمام شده بر افکار عمومی نیز تاثیر سوء دارد. ضمن این که به پایین آمدن کیفیت کار نیز می انجامد. زمانیکه راهی ساخته میشود، پیمانکار زمان معینی نیاز دارد تا لایههای اول و دوم آسفالت را بریزد. ممکن است با طولانی شدن پروژه وقتی پیمانکار بخواهد لایه دوم آسفالت را انجام دهد متوجه شود که لایه اول دچار آسيب عوامل جوي شده است. اینها دلایل فنی است که بر کیفیت کار تاثیر منفی می گذارد.
بحث بعدی حفط پیمانکاران و سازندگان است که در این چرخه، پيمانكار به شدت از طولانی شدن روند پروژه ضرر میکند. گروهی تصور می کنند که به دلیل آن که پیمانکار تعدیل می گیرد پس زیانی متوجه او نیست که این تصور کاملا اشتباه است. زیرا شاخصهای تعدیل اعلام شده هیچ گاه با تورم مطابقت ندارد و در صورتی که در بهترین حالت هم سنگ هم باشد باز منافعی را براي سازنده متصور نميكند زیرا منافع پیمانکار در اجرای سریع پروژه و كم كردن هزينههاي بالاسري است.تسریع در انجام پروژهها می تواند موجب
پیاده سازی مهندسی ارزش نيز باشد زیرا مهندسی ارزش در همه جای دنیا جایگاه خوبی دارد و کمک می کند تا با فناوریهای روز و روشهای جدیدی طرحها با کیفیت انجام شود. عامل كاهش زمان ساخت داراي منافع بيشماري براي كشور خواهد بود.
همان طور که اشاره کردید تامین مالی به موقع پروژهها دغدغه جدی است. با توجه به حجم بالای کار آیا پیمانکاران خود میتوانند به عنوان یکی از تامین کنندگان مالی این طرحها وارد عمل شوند؟
ابوطالبی: تأمین مالی پروژهها و روشی که در دنیا از سالیان قبل به صورت (Public Private Partnership)یا PPP که بخش خصوصی با دولت مشارکت می کند و پروژهها را می سازد مطرح است. در این گونه قراردادها بخش خصوصی الزاماً پیمانکار نیست و اگر هم باشد در این صورت باید به تأمین کننده منابع مالی (بانكها وسايرمنابع مالي سرمايه گذاري) دسترسي داشته باشد. در حال حاضر در صنعت حمل و نقل باید توجیه پذیری در سرمایه گذاری به اندازه کافی وجود داشته باشد و چون این رغبت نیست، سرمایه گذار (از شرکتهای خصوصی تا بانکهای دولتی و صندوقها) تا به حال به این سرمایهگذاریها رغبت چندانی نشان نداده اند.
برای ساخت آزادراهها سرمایهگذاری توسط بخش خصوصی بوده است اما با عوارضی که توسط دولت تعیین میشود بازگشت سرمایه بسیار طولاني مدت است و سرمایهگذار ترجیح میدهد سرمایه خود را در بخش کمدردسرتری مانند ساختمان سازی متمرکز کند. از طرف ديگر قوانین و مقررات سرمایهگذاری برای بخش حمل ونقل نياز به بازنگري دارد تا توجیه اقتصادی پيدا كرده و رغبت برای سرمایهگذاری در آنها ایجاد شود.
منابع و سرمایه پیمانکار در دو عنصر نیروی انساني و ماشین آلات خلاصه می شود. بنابراين پيمانكار به صورت ذاتي سرمايه دار و سرمايه گذار نيست بلكه بانکها وساير منابع بايد در اين امر با پيمانكاران همكاري کنند تا سرمايه گذاري و نگهداري و بهره برداري درساخت زيربناهاي حمل ونقل محقق شود.
يكي ديگر از مشكلات قوانين و مقررات سرمايه گذاري دربخش حمل ونقل عدم قبول پروژه به عنوان وثيقه توسط منابع مالي وپولي و بانكها است كه بايد به نحو ممكن اصلاح و ابلاغ شود كه باعث رونق سرمايهگذاري دراين بخش خواهد شد.
با توجه به شرایط فعلی حضور در طرحهای خارج از کشور چگونه است؟
ابوطالبی: همواره معتقدیم که اگر در طرحهای برون مرزی حضور می یابیم ریشه اصلی ما در داخل است و شاخ و برگها در خارج از کشور فعال می شود. حالا به سبب تحریم ریشه ما را به علت تحریمهای تحمیلی قبول ندارند و در بخش صادرات خدمات فنی و مهندسی با مشکلات عدیده ای دست و پنجه نرم می کنیم. بخش خصوصی نيز متاسفانه از این تحریمهای غیرعادلانه آسيبهاي جدي ديده است. در جلساتي كه با یکی از بانکهاي خارجی داشتيم چنین استدلال می کردند که معلوم نیست در آینده اسم شرکت شما جزو
شرکتهای تحریمی نیاید. آنها این خطر را نمیپذیرند. بنابراين توسعه خدمات فنی و مهندسی روند کندی پيدا كرده و رو به توقف است. در حالی که صدور خدمات فنی و مهندسی تا دو سال پیش در شرایط آرمانی قرار داشت و در تمام پروژههای بانک جهانی و اسلامي و اروپايي خدمات مهندسی ایران مطرح بود و
حرفهای جدی برای گفتن داشت. امروزه مشکلاتی در زمینه صدور ضمانت نامه داریم و فضا برای صادرات خدمات فنی و مهندسی هر روز تنگ تر می شود و پروژهها در ایران نیز محدوداست.
آیا در طرحهای زیربنایی خطوط ریلی هم مشارکت دارید؟
ابوطالبی: دربخشي از اجراي طرح راه آهن تهران – قم در سال 78 مشاركت داشتيم. پیشنهادهایی نیز از سمت وزرات راه و شهرسازی داشته ایم که در طرحهای آتی مشارکت کنیم.
در دالان چابهار – زاهدان – مشهد و به سمت گرگان برآورد ما این است که این طرح توجیه اقتصادی بسيار بالایی دارد به طوری که در عرض کم تر از 5 سال می تواند باری که از این دالان عبور می کند سرمایه کل طرح را باز گرداند. اما به شرطی که در طول دو سال ساخته شود در غیر این صورت توجیه اقتصادی آن از بین می رود.
مهمترین دستاورد دنارهساز در طرحهای داخلی چه بوده است؟
آزادراه ساوه – همدان که اخیراً به طوركامل بهره برداری شد و قطعه نهایی آزادراه زنجان – تبریز كه رو به اتمام است و بخشی از آن توسط ریاست محترم جمهوری به بهره برداری رسید و بخشي ديگر از محور سراسري ایرانشهر به چابهار امسال تمام شد و در دست بهره برداری است.در خارج ازكشور نیز در دو قطعه در دالان غرب چین – غرب اروپا فعال هستیم که 108 کیلومتر از آن ماه گذشته تحویل شد و 57 کیلومتر آزادراه در همان محور در دست اجرا داریم که تأمین مالی آن توسط بانک جهانی است.