بحران اقتصادی، کشورهای حوزه یورو را فرا گرفته است. پس از یونان، دولت سیلویو برلوسکونی در ایتالیا فروپاشید و سایه تهدیدهای اقتصادی بر دولتهای فرانسه و انگلستان بیش از هر زمانی سنگینی می کند. در آن سو جنبش وال استریت این بار
پرآونگ تر اقتصاد آزاد و نابرابریها را به چالش کشیده است. رکود کسب و کار، تحولات
منطقه ای و تحریمهایی که از سوی برخی کشورها علیه اقتصاد ایران اعمال می شود نیز شرایط فعالیت در حمل و نقل را با پرسشهایی روبرو می بیند. در این میان حمل و نقل دریایی که پیشانی تجارت خارجی کشورمان به شمار می رود با چه تنگناهایی روبروست؟ به ویژه که مدتی است دولت آمریکا تحریمهایی علیه این بخش مهم اقتصادی نیز اعمال کرده است. نشست کارشناسی این شماره ماهنامه صنعت حمل و نقل شرایط کسب و کار در حمل و نقل دریایی کشورمان را به بحث می گذارد. در این نشست آقایان يونس غربالی مقدم و آريا روستاپور کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی، امید ملک مدیرعامل شرکت بروبحر ایران، محمد سمیعی دبیر اتحادیه مالکان کشتی، محمدرضا روشندلی، کارشناس دریایی ماهنامه شرکت داشتند. این نشست را فریبرز رئیس دانا دبیر هیات کارشناسی ماهنامه اداره کرد.
رئيسدانا: حدود 2 سال پیش نتیجه مطالعات من به همراه یک گروه کارشناسی از جمله با عضويت موثر كاپيتان روشندلي خودمان که برنامه راهبردی سازمان بنادر و دریانوردی و درآمدها را در شرایط تحریم و بحران اقتصاد جهانی بررسی می کرد نشان داد كه حجم فعاليت و درآمد سازمان بنادر و دريانوردي تحت دو عامل تحريم و بحران قرار نميگيرند. جریان حمل و نقل با توجه به تعرفهها و سياستها و مديريت کنونی و سياستهاي مقابلهاي، كمابيش روند خود را ادامه می دهند. آمارهاي بعدي نيز نشان داد كه بحران متوجه اقتصاد خارجي و واردات نميشود. در خصوص تحريم نيز اثر چنداني ندارد اما از بحران آثار بيشتري دارد. زیرا نظام سرمايه داری به سود می اندیشد.
غربالي: تحلیل آقای رئیس دانا درست است، طی شش ماه اول امسال از نظر حجم عملياتي حدود 2 درصد رشد تخليه و بارگيري در بنادر کشور داشتيم. و از نظر درآمدی نسبت به سال گذشته روند كاهشي مشاهده نشده است.
اما در حالت کلی براساس آمارهای موجود از تجارت خارجی کشور، سهم حمل و نقل دریایی در جابجایی کالاهای وارداتی و صادراتی از نظر وزنی 90درصد و از نظر ارزشی 70درصد به دست می آید که نشان از وابستگی قابل توجه تجارت خارجی ایران به حمل و نقل دریایی دارد. بر همین اساس به اعتقاد بسیاری از تحلیل گران سیاست خارجی و اقتصاد بین الملل، حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین و آسیب پذیرترین بخش اقتصادی شناسایی شده و در تیررس تحریمهای غیرمنصفانه کشورهای متخاصم قرار گرفته است. اگر بخواهيم تحريمها را طي سالها و ماههاي اخير بررسی کنیم در سه محور می توان دسته بندی کرد:
1- نظام مالی، بانکی و بیمه ای با هدف افزایش هزینههای تولید و مبادلات کالاهای صادراتی و وارداتی و در نتیجه کاهش توان رقابت اقتصادی کشور
2- شرکتهای کشتیرانی تجاری کشور طی سه قطعنامه شورای امنیت، تحریم یکجانبه امریکاو اتحادیه اروپا با هدف خارج کردن خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از مسیرهای اصلی تجاری دنیا و از دست دادن سهم بازار حمل و نقل دریایی
3- شرکتهای بهرهبرداری بندر نظیر تایدواتر در مهمترین بندر تجاری کشور با هدف تضعیف جایگاه بنادر ایران.
در مقابل به جهت مجموعه تلاشهای مضاعفی که در سطح سازمان، وزارتخانه و در سطح كلان كشور انجام میشود نقاط آسیب پذیر هر یک از این تحریمها شناسایی شده و همواره سعی شده با اتخاذ سیاستهای لازم آثار تحریمها کاهش یافته یا خنثی شود. در نتیجه این سیاستها نه تنها تحریمهای مذکور اثر قابل توجهی بر بنادر نداشته بلکه حدود 2 درصد رشد تخليه و بارگيري را نیز شاهد هستیم. البته اگر اين تحريمها نبود افزايش عملکردی و درآمدی به مراتب بیشتری داشتیم اما با وجود تحريمها نيز كاهش در اين دو امر مشاهده نمی شود.
روستاپور: به نظر شخصی و به عنوان کارشناسی که مسایل مربوط به بنادر را پیگیری می کنم می خواهم بگویم که اگر واقع بینانه مسایل را مورد ارزیابی قرار دهیم نمی توانیم آثار و تبعات تحریم را نادیده بگیریم . قطعا تا کنون با دور اندیشی کلیه عوامل دست اندرکار و متولیان عرصه حمل و نقل سعی بر آن بوده که این تبعات به حداقل ممکن برسد اما با افزایش دامنه تحریمها ضروری است که دامنه توجهات در این خصوص کارشناسانه تر ترسیم شود که تصور میکنم هدف اصلی ماهنامه صنعت حمل و نقل از برپایی چنین نشستی ، شناسایی تنگناها و مشکلات احتمالی در صورت گسترده تر شدن ابعاد تحریم است.
سميعي: لازم میدانم ابتدا به آمارهایی از وضعیت حمل و نقل دریایی دنیا اشاره کنم و این که در چه جایگاهی ایستاده ایم. در سال 2011 كل مجموع حجم تجارت جهانی دریایی 8/8 ميليارد تن بود و در حال حاضر (که در هشتمین ماه میلادی هستیم) به 1/9 ميليارد تن رسیده است. در طول چهار سال اخیر ظرفيت در بخش کشتیهای فله بر و کانتینربر رشد سریعی داشته و برعكس تقاضا و محموله كم بود و مازاد ظرفیت حمل موجب شد نرخ حمل سقوط کرده و مالكان كشتي صدمات زيادي را متحمل شوند. بنابراین علاوه بر تحریم، قیمت حمل فله و کانتینر پایین آمد و نرخ از 7/9 درصد به 7/7 درصد تقلیل یافت. البته آنکتات برای بخش كانتينر آینده مناسبی را پیش بینی کرده است. هم اکنون متوسط درآمد كشتيهاي كيپ سایز نسبت به هزينههاي عملياتي بسيار پايينتر است. بر اساس اطلاعات به دست آمده 30 شركت کشتیرانی در خاورميانه و خاوردور به دلیل بحرانهای جهانی ورشكست شدند.
ملك: من چندان با آماری که کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی ارائه کردند وهمین طور صحبتهای آقای رئیس دانا موافق نیستم. در این آمارهای 3/2 درصد رشدی که از عملیات تخلیه و بارگیری یاد شد حتما بخشي از كالاها مربوط به كاپوتاژ و ترانشیپمنت است که اگر بین چند بندر مجددا جابجا می شود آن را به حساب رشد گذاشته ایم. در ابتداي سال 89 سازمان بنادر و دريانوردي تعرفهي عوارض بندري را براي کشتيهاي بزرگ که GRT آنها بيش از 30000 باشد با حذف تخفيف عملاً گران کرد و بنابراين عوارض بندري کشتيهاي بزرگ نيز براساس تعرفه کشتيهاي کوچک محاسبه و دريافت شده که با توجه به روند بزرگ شدن کشتيها به دليل اوضاع نابسامان اقتصادي و استفاده حداکثري از ظرفيتهاي صرفه مقیاسی توسط صاحبان کشتي و خطوط به افزايش شديد درآمد سازمان بنادر و دريا نوردي منجر شد . در حالي كه شاهد هستیم تردد كشتيها به مهم ترین بندر تجاری کشور یعنی بندر شهيد رجايي كاهش پيدا كرده است.
در بخش کانتینر صفهای طویلی که تا چهارماه پیش برقرار بود دیگر مشاهده نمی شود. در بخش فله بسياري از اسكلهها هر روز خالي است. این که از یک کشتی که 2000 کانتینر به بندر آورده است به جای 10 هزار دلار 20 هزار دلار عوارض بگیریم این ممکن است تراز مالی سازمان را بالا نشان دهد اما به نظر من استدلال صحیحی برای رشد درآمد نیست. در حالی که این اتفاق به سبب همان تصمیم ابتدای سال 89 بود. از طرف دیگر اصالتاً اندازه كشتيها بالا رفته است. در مبحث كانتينر این حرکت شروع شده است و همه به سمت صرفهی مقیاسی حرکت کردند تا بتوانند با بزرگ كردن كشتيها هزينهها را پايين بياورند. نکته این است که بزرگ كردن كشتيها نياز بازار نبوده است به این معنا که حجم کالاها بيشتر شده باشد که بخواهیم کشتیهای بزرگتر را به کار بگماریم. در حالی که فشار از جای دیگری وارد شد و مالک کشتی برای جلوگیری از ورشکستگی و این که همچنان در بازار باقی بمانند این مخاطره را برداشتند تا تناژ بزرگتر را وارد سرویس کنند.
به این ترتیب بزرگ شدن کشتیها به جبر وارد نظام اقتصادی جهان و به تبع ایران شده است که در بنادر ما امکان خدمات رسانی به این نوع کشتیها هنوز میسر نیست.
ببینید، در بنادر خرمشهر و بوشهر كه در سطح ملي خدمات رسانی ميكنند، از بعد از جنگ تاكنون شرايط تغيير چندانی نكرده است. علی رغم این که دولت انگيزههاي اقتصادي را برای رونق این بنادر ایجاد کرده است اما به دلیل عدم لایروبی کانال، کشتی که می تواند در بندر خرمشهر پهلو بگیرد حداکثر باید 200 تی ای یو ظرفیت داشته باشد. به دلیل همین محدودیت کرایه حمل دریایی بندرعباس تا خرمشهر 500 دلار در هر تی ای یو اختلاف دارد. کانتينري که توسط کشتي از خاور دور به خليج فارس حمل شده است نبايد براي رسيدن به بندر خرمشهر چنان هزينه اي را پرداخت کند ، در واقع قسمت اعظم اين هزينه به دليل عقبماندگي و محدوديتهاي بندر از تراز اقتصاد ملي پرداخت ميشود . خوشبختانه اقدامات موثری در بندر بوشهر توسط مقامات بندری و شرکت بنياد بارانداز در سالهای اخير صورت پذيرفته است .
در بندر شهید رجایی بعد از تحریم مواجه شدیم با تصمیم 3 خط که اعلام کردند به طور مستقيم به بندر شهیدرجایی نميآيند و 8 خط به طور غيرمستقيم نتوانستند به بندر بيايند. يعني اين خطوط تمایل به خدمات رسانی دارند اما بنادر متناسب با نیاز این خطوط توسعه نیافته اند. فقط دو اسکله داريم كه ميتوانند چنين كشتيهايی را پذيرش کنند. تعداد اين خطوط و كشتيها بيشتر است. يك اسكله در خدمت کشتیرانی جمهوري اسلامي ايران است و اسكلهي ديگر در بهترين شرايط ميتواند به 4 خط در هفته خدمات ارائه دهد. خطوط ديگر کشتیرانی امکان حضور ندارند. برای حل این معضل به توسعه بنادر و زيرساختها نياز داريم در صورتيكه مشكلات تحريم نيز وجود نداشته باشد، به هرحال دست کم 2 سال زمان خواهد برد جرثقيل جدید سفارش بدهیم و در بنادر به کار بگیریم. در هر صورت معتقد هستم تحريم تأثير زيادي در بخش حمل و نقل و تجارت دريايي داشته است.
خاطرمان باشد که حمل و نقل امر مشتقی از تجارت است. بسياری از تجار این روزها جهت خريد كالا، انتقال وجه، استفاده از اعتبارات بانكي دچار مشكلات زيادي هستند. کشوری مانند فرانسه برای ارسال قطعات ایران خودرو واقعا مشکل دارد. در زمينه صادرات، بسياري از شركتهای چندملیتی بزرگ سعي ميكنند در مراودات خود از شركتهاي ايراني دوری کنند. اخیرا قیمتها در بازار پایین آمده و صادرات ما نيز پايين آمده است. ناگفته نماند که به دليل تحريمها و عدم تردد برخي خطوط به بندر شهيد رجايي و يا عدم پذيرش کالاي صادراتي توسط ايشان برخي از بازارهاي هدف نيز از دسترس صادرات کالاي ايراني خارج شده و يا امکان رقابت در آن کاهش يافته است .
روشندلي: همه می دانیم که اقتصاد ايران وابستگي زيادي به درآمد نفت دارد. تا زماني كه اين درآمد وجود دارد استطاعت این را داریم که ولخرجي كنيم و اجناس گرانتري را بخریم. 1377 زماني كه نفت بشكهاي 5/9 دلار بود، از محل فروش نفت، 14 ميليون تن واردات به کشور انجام شد كه كشتيراني جمهوری اسلامی ایران به تنهایی 7 ميليون تن آن را به کشور حمل کرد.
چنانچه آمار بارگیری و تخلیه در بنادر کشور را در سالهای 87 و 86 مقايسه كنيم، مجموع فعالیت نفتی و غیرنفتی 91/2 درصد افزايش داشت. فعاليت نفتي و غير نفتي در سال 87-88 در تمام بنادر به میزان97/14 درصد افزايش داشته و طی سالهای89-88 آمار فعالیت بارگیری و تخلیه 93/7 درصد افزايش داشته است. ترانسشيپ منت در سال 89، 26 درصد كاهش داشت و حال آن که از نظر آمار فعالیت وزني بارگیری و تخلیه سازمان بنادر و دریانوردی در مجموع با کاهش در این سال مواجه نشده است.
از نظر تعدادكشتيهايي كه وارد بنادر شده است در سال 88 و 89 سخنان آقای ملک مصداق پیدا می کند. تعداد کشتیهای ورودی 1 درصد کم شده اما مجموع ظرفيت ناخالص آنها 5 درصد افزايش داشته است. این نشان می دهد که کشتیهای بزرگ تر دفعات تردد بیشتری به بنادر داشته اند. پیش بینی مطالعات نیز نشان می دهد که نه تحريم و نه بحران مالي در كارنامه سازمان بنادر و دریانوردی تأثير نداشته است بلکه کارنامه این سازمان نسبت به سال قبل بهتر بوده است.
ايران به عنوان چهارمين شريك تجاري امارات متحده حدود 12 ميليارد دلار در سال با شیخ نشین دبي تبادلات تجاري دارد. تحريمها در دو سال گذشته موجب شد که 2 ميليارد دلار این مبادلات کم شود. بررسی انجام شده نشان داده است که آن قدر ارتباطات تجاري، دوستانه، خانوادگی بين دو كشور ايران و امارات متحده عربی زياد است كه تحريمها در اين روابط تأثير چندانی نمی تواند داشته باشد. برای مقابله با اثرات تحریم پیشنهاد مشخص گسترش زیرساختها در بنادر است. به ویژه در بنادردریای خزر که بازار به شدت پرظرفیتی است. در 9-8 ماه گذشته، حجم بارگيري و تخليه در بنادر شمال كشور افزايش داشته است و به دلیل نبود شناور کرایه حمل بین بنادر کشورهای دریای خزر و ایران رو به افزایش است.
رئيسدانا: آيا كار سازمان بنادر و دريانوردي، تحت تأثير بحران و تحريم با تنگناهای شکننده روبرو شد یا این که گشايش حاصل شده است؟ يا نه روند نسبتاً عادي و آرام داشته است به نظر من با توجه به اين آمارها، سازمان رشد داشته است. حال آن که تحميل هزينههاي جانبي و پنهان این تصمیم که مورد اشاره آقاي ملك است نیز نکتهاي جدي درستی است. قيمت شكني براي GRT زير 30 هزار ترفندي بوده است براي مقابله با اين تحريمها.
حدود 30 سال پيش مقالهاي در ماهنامه صنعت حمل و نقل نوشتم با عنوان "سانكو به قعر امواج فرو رفت". بحث این مقاله با استناد به سخن فیلسوفی بود که می گفت زمانی فرا می رسد که رشد گروه كالاهاي سرمايهاي از گروه كالاهاي مصرفي بیشتر خواهد شد و این يكي از پايهايترين رمز و رازهاي بحران است، که در انباشت بیش از حد کالاهای سرمایه ای تبلور می یابد. برای این که قوه خريد مصرفكنندگان نمی رسد تا آن را جبران کند. برای جبران و افزایش تقاضا، يكي از كارها اين است كه قدرتهای جهانی جنگ افروزی می کنند تا تقاضا را بالا ببرند. این پرسش مطرح بود و هست که چرا به جای جنگ افروزی برای لایههای پایینی سرمایه گذاری نمیشود تا قدرت خرید و تقاضای کالاهای مصرفی بالا برود. دو جواب به نظر من صحيحتر است یکی توسط پل سوئیزی فقید گفته شد و آن این بود که این کار را نخواهند کرد زیرا در ذات نظام سرمايه نيست كه به لایههای پایینی كمك کند، این لایههای پایینی لازم است همواره با حضور در پايين نظم طبقاتی را حفظ کند. دیدگاه دیگر این است كه وقتی هم که می خواهند این کار را انجام بدهند شروع میکنند به وام دادن و معاملات رهنی را بالا بردن و اين با ایجاد اقتصاد حبابی در جایی دیگر دامن آنها را فراخواهد گرفت.
نکته این است که ظرفیت کشندهها و کشتیها نسبت به تجارت رشد بیشتری داشته است. نکته ای که من به آن می افزایم این است که فرا دست ظرفیت کشندهها، ظرفیت کشتی سازیهای عظیم است که رو به توسعه گذاشته است. ظرفیت کشتی سازیها به مراتب بزرگ تر است و با نیروی کار عظیم امکان تعطیلی آن میسر نخواهد بود.
بنابراین 3 گروه تجارت، کشتی و کشتی سازی داریم که هرچه به سمت بالاتر می رویم با رشد انفجاری روبرو هستیم. بنابراین سياستهايي كه سازمان بنادر و دريانوردي پيش گرفته و برای مقابله با تحریم پیش گرفته است ممکن است در مقاطعی به خاطر انگيزههاي سياسي پاسخگو باشد اما اگر نهادينه و گسترده نشود ممكن است از پس بحران اقتصادی بر نيايد.
روستاپور: از جناب کاپیتان روشندلی به دلیل ارائه آمارهاي عملیات بنادر تشکر می کنم. در همین جا باید به این نکته اشاره کنم که سازمان بنادر خود متاثر از این تحریمها بوده و همواره سعی در کاهش اثرات این تحریمها داشته است چرا که به عنوان سازمانی که باید از محل درآمدهای خود تمامی طرحهای توسعه ای و زیربنایی خود را به پیش برده همواره این اصل را در سر لوحه کار خود قرار داده است که بر اساس باز خوری که از شرایط صنعت حمل و نقل کشور داشته، به گونه ای عمل کند تا کل زنجیره حمل و نقل به گونه ای کارا و بهینه به فعالیت خود ادامه دهد.
به عنوان شاهد این مدعا علیرغم تجربه رکود اقتصاد جهانی طی سنوات اخیر و همچنین چهار نوبت صدور قطعنامه از سوی سازمان ملل مبنی بر تحریم کشور، که هر کدام به تنهایی میتوانست ساختار کسب و کار هر نهاد و کشور را به شدت تحت تاثیر خود قرار دهد ، بر اساس آمارهای ارائه شده که در وبگاه سازمان به تفصیل قابل مشاهده است در مجموع شاهد هستیم که کشور روند رو به رشدی در حجم عملیات بندری دارد که این موضوع خود بیانگر دوراندیشیها و راهکارهای کلیه مسئولین صنعت حمل و نقل برای کم رنگ تر کردن تبعات تحریم و رکورد اقتصادی است .
در خصوص فرمایش آقای ملک نیز باید این نکته را عرض کنم که ایشان این گونه عنوان کردند که افزایش درآمدهای سازمان بنادر بخش عمده ای به واسطه بازنگری در میزان تعرفههای بندری حادث شده است که لازم است یادآوری کنم که امار عملکرد بنادر بر حسب تناژ و میزان وزن ترافیک کالا در بنادر محاسبه شده است نه بر اساس میزان درآمدزایی بنادر ، بر همین اساس هم مجددا تکرار می کنم علیرغم تمامی محدودیتهای ناشی از تحریم، عملکرد سازمان را به عنوان یکی از زنجیرههای تاثیر گذار در صنعت حمل و نقل در کل مثبت ارزیابی می کنم البته قطعا فضا برای بهبود بیشتر وجود دارد.
غربالي: عرايض من به دو بخش تقسيم ميشود. بخش اول معطوف به سخنان آقای ملک و دلایل پایین بودن اثرات تحریم بر بنادر کشور است. بخش دوم به آثار تحولات تاریخی در کارکرد بنادر مربوط میشود. اقتصاد ما اقتصاد بستهای نسبت به ساير اقتصادهاي دنيا است بر اساس ارزیابی بنیاد هریتیج اقتصاد ایران 148مين اقتصاد بسته دنيا را در میان 157 كشور در اختیار دارد. اگر بحران اقتصادي اتفاق بيفتد، به جهت پایین بودن حجم مراودات بین المللی نسبت به کشورهایی چون هنگ كنگ، مالزی و امارات اثرپذیری کمتري دارد. ضمناً كالاهایی که از طريق بنادر وارد كشور ميشوند، بالغ بر 90 درصد آن به صورتی هستند که جهت تولید یا مصرف به ایران میآیند(Captive Cargo). به عبارت دیگر بنادر ما ماهیت توزیعی کالا در منطقه را ندارند و به همین دلیل انتظار می رود آمارها نیز عمدتاً مستقل از تحولات جهانی تجارت همواره رشد را نشان دهد و به تبع آن رشد درآمدی نیز مستقل از افزایش تعرفه مورد اشاره آقای ملک در ابتدای سال 90 مثبت باشد به طوری که درآمدهای اسمی سازمان در 6 ماهه اول امسال نسبت به 6 ماه اول سال 89 روند کاهشی را نشان نمی دهد. لازم به ذکر است به هنگام آزادسازی قیمتها و حذف یارانهها در نیمه دوم سال 88 ، تمامي دستگاهها، آزادسازي قيمتها را انجام دادند لیکن سازمان بنادر قيمتها را افزايش نداد و همان روند افزایش 10 درصدي گذشته را ادامه داد. ما در یک زنجيره حمل و نقل قرار داريم، اگر یکی از مشتریان و یا ذينفعها ضرر ببیند به طريق مستقیم یا غيرمستقيم همگی ما از جمله بنادر نیز متاثر خواهیم شد.
در بخش دوم و عرصه تجارت جهانی به ويژه بعد از جنگ جهاني دوم، هدف اصلي دولتمردان سازماندهي موانع غیرتعرفه ای و تعرفه ای برای رشد تجارت بین کشورها بوده است. و در این راستا سازمانهایی نظیر GATT که بعدها به WTO تغییر نام یافت و بانک جهانی تأسیس شدند. از آن زمان به بعد، همگام با تحولات جهانی تجارت و پیشی گرفتن رشد تجارت نسبت به رشد اقتصادی کشورها آنچه اهميت بالاتري پیدا کرد حمل و نقل بينالمللي از طریق مجاری دریایی به عنوان ارزانترين روش حمل و نقل بوده است و در اين وادي بنادر تا کنون سه نسل توسعه ای را پشت سرگذاشتهاند. بدین ترتیب بنادر، يكي يكي پوستاندازي كردند و با واقعيتها خود را تطابق دادند. در نسل اول که تا دهه 60 عمومیت داشت، وظيفه اصلي بنادر، تخليه و بارگيري بود. اما اگر قرار بود رشد تجارت اتفاق بيفتد بايد قيمت تمام شده کالاها در هر کشور به نسبت کشورهاي ديگر رقابتی میشد و بايد حداقل هزينهها در حمل مد نظر قرار می گرفت. لذا بهترين مكانها برای تولید با حداقل هزینه در اطراف بنادر انتخاب شدند و این جا بود که نسل دوم بنادر شکل گرفتند. در دهه 80، بحث فناوری اطلاعات به میان می آید و مسیرهای تجاری کوتاه می شود و از فرایند تولید تا مصرف تغییر نگاه از بخشی تلقی کردن فعالیتها به زنجيرهاي شدن فعالیتها حاصل می شود. مفاهیم لجستیک و زنجیره تامین موجب شد تا بنادر از خدمات کالایی در حمل و نقل به مرکزی جهت نقل و انتقال اطلاعاتی ارتقاء هویت یابند و نسل سوم بنادر شکل گیرد.
سميعي: اصولاً در اقتصاد هر كشوري حمل و نقل به خصوص بخش دریائی تأثيرگذار است. در كشور ما نيز 85 درصد صادرات و 95 درصد واردات از طريق دريا انجام ميشود. معتقدم که با وجود مشکلاتی که تحریم در کشور ایجاد کرده بخش دریائی ما کماکان در حال رشد است برای مثال كشتيراني ج.ا.ا 3 سال پيش كه کشور در تحريم بوده است از نظر ظرفیت در رده 23 ناوگان دنيا قرار گرفته بود و اوايل امسال در رده 19 قرار گرفته است و سال گذشته ناوگان نفتكش ما در رده سوم دنیا قرار گرفت. لذا ملاحظه می فرمایید که با وجود تحریمها در بخش حمل و نقل دریائی شرکتهای کشتیرانی خوب پیشرفت كرده اند.
از سویی با كمك سازمان بنادر و دریانوردی در نظر بود تا حمل و نقل سنتي را سامانهای کنند و تعدادی شناورهاي فلزي را جانشین شناورهای سنتی کنند، در این مورد نيز، 100 واحد شناور فلزي با پشتيباني سازمان بنادر و دریانوردی و اعطای وام به متقاضیان با بهره کم وارد بنادر كردند. در بخش حمل و نقل منطقهاي و بينالمللي ظرفيت بدي نداريم، ظرفيت ملی ما در ناوگان حمل کالا 13 ميليون و 800 هزار تن است و ناوگان ملی نفتکش ایران هم با ملحق شدن 6 فروند نفت كش 317 هزار تني كه تا آخر امسال به ناوگان نفتكش اضافه خواهد شد ظرفیت آن به 13 ميليون تناژ خواهد رسید که پيشرفت قابل ملاحظهاي از نظر ظرفيتي به شمار می رود.
كاهش درآمد از جمله صدمات تحريمها براي شركتها بوده است. اما معتقدم که تحريمهاي خودي تأثيرات بيشتري از تحريمهاي بينالمللي بر عرصه کسب و کار شرکتهای حمل و نقل دریایی داشته است. از جمله به اطلاع برسانم که اتحادیه مالکان کشتی به تازگی نامهاي براي جناب آقاي صدر در این خصوص نوشته است با این مضمون که هزینه بندری یک كشتي 100 هزار تني نفت خام در عربستان 9854 دلار، كويت 13848 دلار، امارات 17086، قطر 17349 و در ايران (بندرعباس) 108562 دلار است. ببینید تفاوت چقدر فاحش است. این یعنی این که تحريم خودي است. درست است که بايد سازمان بنادر خودكفا باشد و بسياري از هزینههاي خود را تأمين کند. ولی آیا باید تعرفهها 10 برابر عربستان باشد! براي مثال یکی از عناصر عوارض بندري، حق تخليه و بارگيري است که براي هر تن در ايران 22 سنت، در عربستان 5/15 سنت، كويت 17 سنت، امارات 5/7 سنت، قطر 13 سنت و عمان 17 سنت است. پس ما خودمان را تحريم ميكنيم و به خودمان صدمه ميزنيم. در بخش شمال کشور در دریای مازندران، خوشبختانه قيمت كالا بالا رفته است، ولی در آن جا هم باز هم خودمان را تحریم کرده ایم چه این که كشتيهاي ايراني که به آستاراخان ميروند، در نوبت قرار می گیرند ولي شناور روسي كه به بنادر ما ميآيد مستقيم و بدون معطلي وارد ميشود و پیشنهاد کردیم به منظور تشویق سرمایه گذاران در بخش حمل و نقل دریائی به شناورهاي فعال در شمال، سوخت يارانهاي با قيمت 150 تومان به شناورهای اعطاء شود که به این نرخ سوخت به آنها تحویل نمی شود. اينها نمونه ای از تحريمهاي داخلي است که بيشتر از تحريمهاي بينالمللي به ما صدمه می زند.
ملك: آقاي غربالي مطلبي را گفتند كه 90 درصد كالاي واردي به بنادر جهت تولید یا مصرف به ایران میآیند. با اين مطلب مخالف هستم. ما اصولا" عادت به محاسبه آنچه از دست داده ايم نداريم و فقط براي آنچه داريم محاسبات انجام ميدهيم . . خواهش من اين است ظرفيت Trans China Rail را محاسبه کنید، اين حجم گسترده باري بود که از بنادر ايران رخت بر بست و به ريل چين گسيل شد و تنها به دليل ضعف شبکه حمل و نقل ايران بود. پنبه ازبكستان نيز در سايه تحريمها به ايران نميرسد پس اين ادعا که 90درصد کالاي ايران انحصاري است صحيح نیست . در واقع ما با يک موهبت الهي مواجه هستيم که چنان تعداد زيادي کشورهاي محصور در خشکي را در همسايگي خود داريم و اکثر اينها يا جزو تازه استقلال يافتهها هستند و يا از پس سالها جنگي نفس گير به دنبال ساخت و ساز هستند و اين نعمت را ما در سازمانهاي بسياری نتوانستيم به درستي مديريت کنيم . وزارت بازرگاني روي بخشنامهاي كار ميكند تا از ورود 200 كالا به ايران جلوگيري كند جهت حمايت از صنايع داخلي. اگر اين اتفاق بيفتد ظرفيت بيشتري خواهيم داشت. در حال حاضر كه گل سر، روميزي و از جمله اين اقلام وارد ميكنيم. نگاه من به سازمان نيست زیرا ساختار حمل و نقل مشكل دارد. بازارهاي بكر زيادي در دسترس ما است. حتماً سازمان بنادر كمكها و تخفيفهايي را قائل شده است و سازمانهاي ديگر همسو با سازمان بنادر نبوده اند. اقتصاد در حيطه حمل و نقل بسيار به هم وابسته است.
اميدوار هستم با توجه به آمارها و نظرات دست اندرکاران ، تصميمات درستي توسط تصميمگيرندگان اخذ شود. نظر من اين است كه در زمان واگذاري سهام تايدواتر حتي در مجامع انتقادي گفته شد كه اين عمل را انجام ندهند، اگر قرار است يك شركت بهرهبردار واگذار شود، صلاحیت به درستی مورد بررسی قرار نگرفت.
روشندلي: میانگین مجموع کرایه حمل و نقل دريايي جهان که طی سالهای اخیر از سوی صاحبان کالا پرداخت شده بالغ بر 380 ميليارد دلار در سال است كه تعرفه و عوارض بنادر بخشی از این پرداخت را شامل ميشود. گردش مالی حمل و نقل دريايي 5 درصد اقتصاد جهان را تشکیل می دهد و به صورت میانگین در حال حاضر مقدار 8 ميليارد تن انواع کالادر سال توسط حمل و نقل دریائی جابجا می شود. طی سال1988 معادل8 ميليارد تن مايل فعاليت حمل و نقل دريايي ثبت شد و در سال 2008، قبل از بروز بحران مالي اين رقم به 32 هزار ميليارد تن مايل رسيد. در طول 20 سال گذشته هم فعاليتهای حمل و نقل دریائی، هم كشتيها بزرگتر شده اند. با توجه به این که در اندازهي كشتيهای از نظر طراحی و ساخت محدوديت فنی و مهندسی وجود ندارد و لذا با درنظر گرفتن محدودیتهای طبیعی مانند کانال سوئز و اندازه برخی آبراهها و بنادر حمل و نقل دریائی تنها شکل حمل و نقل است که بزرگتر شدن وسیله حمل یعنی کشتی را جهت رسیدن به صرفه جوئی اقتصادی در مقایسه با سایر صور حمل و نقل می تواند عینیت بخشد.
بحران اقتصادي سال 2008 باعث شد تا صادرات گندم و مصرف گندم در دنيا دستخوش تغيير شود. ايالات متحده امريكا طی سال 2009 با كاهش صادرات گندم مواجه شد. اين ميزان كاهش، اثر مستقيمي بر میزان مصرف كود، سم و سایر نیازهای کشاورزی گذاشت و کاهش صادرات نیز اثرات خود را در تمام بخشهای حمل و نقل دریائی نمودار کرد. كشتيراني و حمل و نقل دریائی كشور نيز در صورت کاهش میزان کالای وارداتی، صادراتی و حمل بین المللی قطعا با مشكلات بسيار زيادي مواجه خواهد شد.
در مورد اثرات تعرفه بنادر ايران بر تردد کشتیها به این بنادر، در شمارهاي از ماهنامه صنعت حمل و نقل طی مقاله ای ثابت شده است كه بنادر ايران 400 درصد از سنگاپور و 120 درصد از بندر كلمبو در سریلانکا ارزانتر هستند. روشي كه سازمان بنادر و دریا نوردی به اخذ حقوق و عوارض مترتب بر کشتیها نگاه ميكند، بسيار متفاوتتر از نگاه مقامات بندری در كشورهاي حاشيه خليج فارس است. خدماتي كه در بنادري مانند امارات متحده عربی ارائه ميشود باعث كاهش بسياري از تعرفهها شده است. هزينههايي كه از بخش تخلیه و بارگیری کالا بر اساس تعرفه جاری در این بنادر از صاحبان کالا اخذ ميشود در امارات متحده بسيار گرانتر از بنادر ايران است و این در حالی است كه مبالغ اين تعرفهها در امارات متحده نصيب بخش دولتي می شود ولي در ايران این بخش خصوصي شامل تعاونیهای بارگیری و تخلیه یا شرکتهای خن کار هستند که با هزینه ای نازلتر در مقایسه با بنادر امارات متحده اقدام به بارگیری و تخلیه کالا میکنند. مورد دوم در خصوص نحوه اخذ حقوق و عوارض بندری از کشتیها در بنادر ایران وجود مقرراتی است که به سازمان بنادر و دریا نوردی امکان اخذ حقوق دولت از کشتیها در بنادر و اسکلههائی را می دهد که با بودجه و هزینه این سازمان احداث نشده اند. بحث بر چالش این مقررات نیست ولی اثرات اخذ حقوق دولت بر هزینه تمام شده تردد کشتیها به این بنادر مورد نظر است، موضوعی که از نظر حقوقی، حاکمیتی و اقتصادی نیاز مند بررسی و مطالعه بیشتر است.
غربالي: سازمان بنادر يك سازمان درآمد_هزینه ای است. از 25 وظيفهي مندرج در قانون تشکیل و اداره سازمان بنادر 18 مورد آن مربوط به مباحث حاكميتي است که کاملاً هزینه ای هستند مواردي نيز در سالهای گذشته همچون توسعه پایانهها و اسكلههاي مسافري به آن اضافه شد. اما اين موارد دليل نميشود كه فشار روی مصرفكننده بيفتد. از نظر سازمان بنادر، مسایل حاکمیتی به ویژه هماهنگی و ارتباط با ذينفعان که عمده ترین آنها صاحبان کالاها، خطوط کشتیرانی، سرمایه گذاران و سایر دستگاههای ذیربط در حمل و نقل هستند مهمتر از درآمد سازمان است. برای صادر کننده یا واردکننده میزان عملکرد یا درآمد بندر مهم نیست مهم اين است كه كالایش سريع، ايمن و آسان به دست مصرفكننده برسد. بنابراين هماهنگی و همراهی ذينفعان در توسعه حمل و نقل و تجارت از اهمیت بالاتری برخوردار است. رويكرد ما به ويژه در خصوص بندرداري حركت به سمت بنادر نسل سوم و كارآمدی در عملیات بندری است. بنادری که در آن، تعامل خوب و هماهنگ با کلیه ذینفعان بندری برقرار باشد، جذابیتهای فراوان از نظر امکانات و تسهیلات برای سرمایه گذاران جهت انجام فعالیتهای ارزش افزوده مهیا شود و انواع خدمات اصلی و جانبی به مشتریان جهانی کالاها و شناورها ارایه شود و در نهایت بندری کارآمد، سریع، رقابت پذیر، سرزنده، حساس به واکنشهای محیطی و برخوردار از اثرات قابل توجه اقتصادی و اجتماعی در سطح منطقه باشد
روستاپور: در انتها می خواهم اشاره کنم که سازمان بنادر و دریانوردی علاوه بر وظایف 25 گانه خود، به دلیل رسالتی که همواره بر دوش خود احساس می کرده که همانا افزایش رقابت پذیری و کارایی کل زنجیره تامین است ، پا را فراتر نهاده که مجدداً به عنوان شاهد عرایض خود باید به اختصاص تسهیلات اعطایی از محل وجوه اداره شده با سود بانکی حداقلی اشاره کنم که به منظور از دور خارج کردن ناوگان فرسوده سنتی و افزایش ایمنی شناورهای مسافری و تجاری در اختیار فعالان این صنعت قرار داده یا این که ميتوان به حمایت همه جانبه از سرمایه گذاران در بخشهای بندری و زیرساختهای حمل و نقل اشاره کرد. در همین جا هم باید یادآوری کنم علیرغم اختصاص بودجههای قابل توجه به زیرساختهای بندری متاسفانه به دلیل عدم گسترش و همگامی پایا پای سایر زنجیره حمل و نقل کشور با سازمان بنادر متاسفانه شاهد هستیم که بنادر از حداکثر ظرفیت و زیرساختهای خود نمی توانند استفاده کنند که در این خصوص می توان به تجهیز بندر امیرآباد و دالان شمال و جنوب اشاره کرد که متاسفانه به دلیل ضعف در زیرساخت حمل و نقل ریلی عملا شاهد هستیم که این دالان و بندر امیرآباد علیرغم قابلیت بالا در جذب بار ، از حداکثر ظرفیت عملیاتی خود استفاده نمی کنند.
سميعي: مطمئن هستم تحريم در بحث كشتيراني تأثيراتي دارد اما اعتقادم بر این است كه تحريم خودي اثرات بيشتري دارد. قوانين و مقررات داخلي از جمله قوانین گمرکی و مالیاتی باعث ضربه خوردن به كشتيراني و شركتهای مربوطه بوده است. برنامه پنجم توسعه دريايي كشور را در نظر بگيريد، ملاحظه میفرمائید که فقط يك پاراگراف در اين بخش وجود دارد. چه این که مسئولان محترم دريا را نگاه نميكنند بنابراين به مسايل آن نيز توجه نميکنند.
ملك: به نظر من سازمان بنادر و دريانوردی با توجه به سروکار داشتن با دريا و حجم بزرگ حمل و نقلی در حيطه تفکر و تصميم گيری بخصوص در واگذاریها و تصدیهای خود پيشرو و کلان نگر بوده است هر چند برخی از تصميم گيریها تحت تاثير فشارهای سياسی از بيرون سازمان انجام شده است . فعالان اين بخش به دنبال تاسیس وزارت دريایی و يا وزارت ترابری بودند که متاسفانه فيل را به فنجان چسباندند و وزارت راه را به وزارت مسکن چسباندند . توصيه من به سازمان بنادر اين است که با شتاب بيشتر و با بهرهگيری از اعتبارات دولتی و کمک بخش خصوصی زير ساختها را برای پذيرش کشتيهای بزرگ تر آماده کنند.